Pôvodný, prvý trvalý most cez Dunaj v Bratislave, most Františka Jozefa, slúžil spoľahlivo svojmu účelu 65 rokov. Namiesto toho aby si ale užil aj svoj dôchodok, bol v noci z 2. na 3. apríla 1945 vyhodený do vzduchu ustupujúcimi nemeckými vojskami. Zničené boli všetky návodné piliere a do Dunaja sa zrútili 4 polia oceľovej konštrukcie v dĺžke 320 metrov. O pár mesiacov neskôr začala nová éra dejín Európy a aj nová éra prvého stáleho mosta v Bratislave, vzmáhajúcich sa z trosiek a prachu.
Keďže zničenie mosta nesmelo výrazne zdržať postup vojsk, okamžite bol Červenou armádou (vojskami 2. ukrajinského frontu), postavený provizórny pontónový most povyše dnešného mosta SNP, kde sú dodnes osadené pamätné tabule (teda jedna, druhú už ako je zvykom niekto medzičasom ukradol). Tento pontónový most slúžil od 5. apríla do 24. januára 1946.
O strategickom význame tejto lokality svedčí aj fakt, že práve v týchto miestach zvykol stáť počas zimy, ešte pred výstavbou mosta Františka Jozefa, tzv. ľadový most. Takýto most ľudia postavia jednoducho tam, kde je najviac potrebný, keďže žiadne iné kritériá zohľadňovať nemusia. Konštrukcia ľadového mosta pozostáva z ľadu na ktorý sa postupne sype v malom množstve slama a zalieva vodou. Takto, po pár vrstvách, vznikne ľadový most. Slama v malom množstve dodáva ľadu výrazne väčšiu pevnosť aj húževnatosť.
Druhý provizórny drevený most založený na drevených pilótach bol vybudovaný Červenou armádou na ďalšom strategickom mieste, a to v blízkosti dnešnej Slovenskej národnej galérie. Tento most slúžil ale len približne 2 mesiace. Kvôli jeho výstavbe museli zbúrať časť betónového ochranného múru pozdĺž nábrežia, ktorý síce po demontáži mosta obnovili, no miesto prierazu bolo viditeľné až do vybudovania novej protipovodňovej ochrany Bratislavy (2010). Okrem týchto dvoch mostov bol zrejme dočasne v prevádzke aj tretí most, pontónový, o ktorom však chýba dostatok informácií.
Čo sa zničeného mosta Františka Jozefa týka, Červená armáda zahájila jeho rekonštrukciu dňa 4. augusta 1945. Prvé dva mesiace zahŕňali prípravné práce spojené so zariadením staveniska a prípravu materiálu, pričom drevo sa ťažilo a dovážalo z Malých Karpát. Pre dopravu materiálu pozdĺž mosta bola postavená lanová dráha a piliere boli prepojené s brehmi pontónovými mostami.
Keďže pôvodné piliere boli spoločné pre cestný aj železničný most, rozhodlo sa, že piliere sa obnovia naraz celé, avšak obnoví sa len cestná časť mosta. Spomedzi pilierov bol najviac poškodený pilier pri ľavom brehu Dunaja (práve tam, kde o 70 rokov neskôr budú meškať s prácami znova). Tento pilier mal poškodený aj základ a aby sa stihol harmonogram plánovanej výstavby pred príchodom plaviacich sa ľadov, bolo prijaté provizórne riešenie. Zrekonštruoval sa len základ pod cestnou časťou mosta, na ktorý sa postavila dočasná oceľová konštrukcia, ktorá umožnila dokončenie mosta. Druhý základ pod železničnou časťou mosta a celý pilier sa potom dobudoval až počas prevádzky mosta. Táto oceľová konštrukcia bola následne obložená kameňom a zaliata do betónu. Zaujímavé je, že veľmi podobný scenár sa odohral aj o 70 rokov neskôr...
Na konštrukciu mosta bol použitý rakúsky štandardizovaný systém Roth-Waagner, ktorý má opakujúce sa moduly každých 6 metrov a je teda veľmi jednoduchý na montáž. Samozrejme má aj množstvo nevýhod a preto sa pri stavbe trvalých mostov používa len ojedinele (zväčša sa používa na dočasné vojenské mosty). Z pôvodnej konštrukcie mosta Františka Jozefa ostalo len jedno krajné pole na ľavom brehu Dunaja a dve krajné polia na pravom brehu (tie boli vymenené za nové potom v roku 1985). Montáž zvyšnej časti prebiehala s využitím pevných dočasných drevených podpier v strede medzi piliermi, okrem hlavného poľa, kde sa drevená podpera uložila na zakotvenú loď. Takéto riešenie umožnilo takmer nepretržitú plavbu po Dunaji počas celej montáže konštrukcie.
Ani tento most sa nevyhol menším komplikáciám, ktoré sú pri takýchto stavbách úplne bežné. V tomto prípade sa jednalo o geodetickú nepresnosť. Pri stretnutí budovaných častí mosta, ktoré sa stavali naraz z oboch strán Dunaja, sa zistila pri pokuse o ich prepojenie nepresnosť až 30 cm. Vyriešilo sa to však veľmi jednoducho posunutím jednej strany mosta, čím sa medzera uzavrela.
Na tomto moste sa po prvý krát v histórii Československa zriadila asfaltová vozovka vystužená oceľovou mrežovinou. Uložená bola na drevených hranoloch, čo možno považovať za dočasné riešenie vzhľadom na ich krátku životnosť. Treba si ale uvedomiť, že v tej dobe bol nedostatok ocele, keďže sa väčšina použila na výrobu zbraní a rozsiahle povojnové rekonštrukcie. Táto vozovka však aj napriek tomu slúžila až do roku 1985.
Celková dĺžka mosta bola po rekonštrukcii 461 m, s dĺžkami mostných polí 32 m + 2 x 75 m + 91.5 m + 75 m + 75 m + 32 m. Zaťažovacie skúšky prebehli 23. až 27. januára 1946 vozidlom, o ktoré vtedy núdza nebola a demonštrovalo úspech Červenej armády – 50 tonovým tankom.
Na rekonštrukcii mosta sa podieľalo 600 vojakov Červenej armády, 450 nemeckých zajatcov a približne 300 československých odborníkov, pričom celkovo na moste odpracovali 209 800 pracovných dní. Pre porovnanie dnes na takomto moste pracuje na stavbe približne 200 - 300 ľudí. Využilo sa aj 11 nákladných áut a 120 koní.
Na pamiatku rekonštrukcie boli na oboch stranách osadené pamätné tabule a dňa 4. februára 1946 bol most, po necelom pol roku práce, slávnostne odovzdaný Bratislave maršalom Konevom. Vysoké pracovné nasadenie pri tejto rekonštrukcii sa následne stalo vzorovým pre ďalšie rekonštrukčné práce vojnou zdevastovanej infraštruktúry.
V roku 1950 sa v rámci obnovovania infraštruktúry na rad dostala opäť Bratislava a bola vybudovaná železničná časť mosta Červenej armády a most bol opäť kompletný..
Ďalšia história mosta sa niesla v duchu plánovaných a čiastočných rekonštrukcií. Výstavba ostatných mostov však vždy oddialila nádej na rekonštrukciu tohto postupne hrdzavejúceho mosta. Pre zhoršujúci sa stav pôvodnej konštrukcie, postavenej ešte v roku 1890, boli v roku 1986 (takmer po 100 rokoch) nahradené tieto krajné polia za nové. Postupne ale chátralo aj provizórium z roku 1945, plánované na životnosť približne 10 rokov. Zúfalý pokus o zosilnenie prišiel v roku 2000, kedy sa architektonicky nie práve najkrajšou konštrukciou podvesila cestná časť mosta na železničnú časť, ktorá bola v podstatne lepšom stave. Pôvodne sa mali podvesiť všetky veľké polia mosta, avšak tento zámer bol zastavený kvôli nedostatku financií.
Fénix je charakteristický tým, že postupne stráca svoj lesk a nakoniec zhorí na hranici, aby tak pripravil miesto svojmu nástupcovi. A tak prišiel na rad aj Most Červenej armády, alebo teda Starý most, ktorý nakoniec slúžil doprave až do roku 2010. Chystal sa na to ale pomerne dlho. Projekt jeho rekonštrukcie bol vypracovaný a diskutovaný zrejme v každom desaťročí počas jeho existencie a to v rôznych variantoch a v závere s rôznymi zákernými zákulisnými bojmi a intrigami .... ale o tomto až nabudúce.... Podstatné je, že v roku 2013, 2. decembra, začala jeho demontáž po slávnostnom akte uvoľnenia skrutiek. Tiež to ale nebolo celkom tak ako to vyzeralo. O tom, že tie skrutky reálne nešli vôbec uvoľniť, a o tom, že tie dve skrutky pre ministra J. Počiatka a vtedajšieho primátora mesta I. Ftáčnika uvoľňovali, pripravovali a premazávali 2 dni, vie len málokto .... a práve vďaka tomuto bol akt začiatku znovuzrodenia mosta úžasne symbolický.
Literatúra: Archív časopisu Inžinierske stavby (1955),
